Стоимость проезда в автобусах, троллейбусах и трамваях Екатеринбурга со второй декады февраля поднимется с 28 до 32 рублей. Однако перевозчики говорят, что даже эта мера не сможет вывести отрасль из глубокого кризиса.
Работать некому
«Увеличение тарифа – мера вынужденная, – заявил главный инженер ЕМУП «Гортранс» Михаил Щипанов. – Плата за проезд оставалась неизменной в течение пяти лет, в результате у нас сформировалась задолженность в 594 млн рублей. Реальная себестоимость поездки составляет не менее 38 рублей, она формируется из расходов на оплату труда, электроэнергии, ГСМ, ремонт подвижного состава, содержание инженерной инфраструктуры, налоги. Но после повышения неизбежно произойдёт отток пассажиров. Оценить, насколько рост цен поправит наше финансовое состояние, мы сможем только через несколько месяцев, к концу весны или к началу лета. Мы не справимся со всеми проблемами, но сможем частично погасить долг».
Больше всего перевозчики жалуются на дефицит кадров и разваливающийся автопарк. Сегодня на предприятии не хватает примерно 500 водителей, около 1 тысячи кондукторов и более 300 ремонтников. Машин в городе достаточно, но работать на них некому.
«В 90-е люди шли к нам сами, всем была нужна работа, а теперь от нас уходят, – сетует замдиректора ЕМУП «Гортранс» Виктор Табаков. – И отнюдь не в частные транспортные компании, с ними мы не конкурируем. Водители идут работать курьерами, развозить пиццу или в такси. Зарплата там гораздо больше, а у нас она не повышалась с 2016 года».
Для сравнения: водитель в ЕМУП получает в среднем 44 тысячи рублей (кондуктор – чуть более 30 тысяч). По данным ресурса SuperJob, зарплата курьера-водителя в столице Урала составляет сегодня 57 тысяч, а при серьёзном опыте работы и доставке большого количества посылок – от 67 до 115 тысяч рублей. Разница, как говорится, налицо.
В апреле прошлого года более 70 работников ЕМУП обращались по этому поводу в прокуратуру, а в августе профсоюз собрал 3 368 подписей под коллективным обращением к полпреду президента в УрФО. На данный момент конфликт перешёл уже в судебную плоскость.
Эксперимент свернули
Нехватка кадров особенно обострилась в пандемию: из-за оттока трудовых мигрантов и самоизоляции пожилых сотрудников. Сегодня нередки ситуации, когда в трамвае один кондуктор работает на два вагона. Кроме того, средний возраст работников постоянно растёт (некоторым – 70, а то и 80 лет!), а молодёжь на предприятие не идёт.
В прошлом году руководство ЕМУП провело эксперимент: на трёх городских маршрутах «оптимизировали» кондукторов, установив в салонах стационарные валидаторы. Горожане могли сами рассчитаться за проезд картой, а с наличкой нужно было обращаться к водителю. Однако ставка на доверие не сработала: часть пассажиров вообще перестала платить, а доход перевозчика на выбранных рейсах снизился более чем на 20%. В результате эксперимент решили свернуть.
Другая проблема – состояние парка машин. Автобусы и поезда в метро особых нареканий у пассажиров не вызывают. А вот трамваи и троллейбусы горожане иногда называют «катафалками». Средний возраст первых – свыше 35 лет, вторых – почти 24 года (при норме в 18 и 10 лет соответственно). Во время движения они скрипят, гремят, порой ломаются прямо на линии. У них заедает двери, зимой в салонах холодно, ездить бывает просто страшно. Одно время троллейбусы вообще хотели ликвидировать как вид транспорта, именно так произошло семь лет назад в Каменске-Уральском, но потом от этой идеи отказались.Трамваи и троллейбусы горожане иногда называют «катафалками». Средний возраст первых – свыше 35 лет, вторых – почти 24 года.
Сами виноваты?
В плане новой техники власти региона большую надежду возлагают на госпрограммы и нацпроекты. Именно при федеральной поддержке Екатеринбург получил 169 автобусов к ЧМ-2018 и ещё 117 – за последние два года.
«К 1 марта будет утверждена единая программа «Мобильный город», – заявил на прошлой неделе вице-премьер РФ Марат Хуснуллин. – Задача – к 2030 году обновить в городах страны парк больших автобусов на 100%, трамваев – на 80%. В восьми агломерациях планируется запустить городские электрички».
К слову, проект электропоезда «Екатеринбург – Новокольцовский» подходит для программы по всем параметрам. Но в неё ещё надо попасть…
«Всё начинает осыпаться, – отмечает экономист, финансовый аналитик Виталий Калугин. – Вдруг выясняется, что трамваи – рухлядь, которая отработала вдвое больше положенного, что 40 км трамвайных путей – потенциальные убийцы, на которых надо «ехать пешком», и что автобусы – старьё. Амортизация – это как в фильме с сусликом: «Ты её не видишь, а она есть». И всегда была. Но вместо того чтобы обновлять инфраструктуру, мы организуем праздники: чемпионаты, универсиады. Закон устроен так, что бюджеты мы утверждаем через депутатов. И если Москва годами делила собираемые здесь налоги в свою пользу, то Бюджетный кодекс про это утверждали в том числе и наши парламентарии. Аналогично – с бюджетами города и области: все выступили за, есть протоколы, а в бюджетах тех на экономику и инвестиции – шиш! Мы не хотели ездить на рухляди, но будем, ибо сами за это голосовали. Однако если вы не вкладываетесь в ремонт своей машины, то однажды у неё на полном ходу лопнет какая-нибудь важная деталь, и вы убьётесь. Но будете виноваты сами!»
