На прошлой неделе в Екатеринбурге завершилось масштабное обсуждение стандартов благоустройства улично-дорожной сети. Самый бурный спор между чиновниками, бизнесменами, учёными и общественниками вызвала организация парковочного пространства.
По опыту Москвы
Дебаты в столице Урала на разных площадках проходили больше месяца. Первая тематическая сессия состоялась ещё в феврале, последняя – в середине марта, а всего их было пять. За это время в «прениях» поучаствовало несколько сотен человек. Документ разработали учёные УрФУ по заказу мэрии, основой послужил Генплан развития Екатеринбурга. Причём сама идея не нова, в Москве аналогичный стандарт был разработан ещё пять лет назад.
«Сегодня улицы, дороги, тротуары, остановки, парковки, скверы проектируются по-разному, нет системы, – пояснил главный архитектор Екатеринбурга Андрей Молоков. – Стандарт потому и важен, что позволяет сформировать единый подход. Это будет рабочий документ для проектировщиков, строителей, властей и, конечно, для жителей. Каждый горожанин, опираясь на него, сможет оценить состояние среды у своего дома, и обратиться в конкретные службы, если увидит недостатки».
Таким образом, стандарт благоустройства – это некий свод правил: как проектировать улицы, набережные и парки, где сажать кусты и деревья, каким образом улучшить работу транспорта и при этом не навредить экологии.
В процессе работы специалисты поделили все улицы мегаполиса на девять типов: городские и районные, пешеходные, главные, основные, второстепенные, транспортные коридоры и так далее. При этом выяснилось, что полосы для общественного транспорта имеют у нас фрагментарное обособление, что приводит к его неэффективной работе. «Автобусам приходится стоять в общей пробке, а трамваи часто задерживаются перед перекрёстками, поскольку у них нет приоритетного права проезда и они пропускают весь поток машин, – рассказала разработчик стандарта благоустройства Лариса Банникова. – Согласитесь, это не способствует повышению привлекательности общественного транспорта».
Ширина обычных полос движения избыточна, что провоцирует нарушение скоростного режима. А транзитное движение личных авто по участкам улиц, не предназначенных для этого, приводит к транспортным заторам. Фрагментарностью грешит также сеть велодорожек.
Кроме того, авторы стандарта разделили столицу Урала на три архитектурных зоны: XIX век, конструктивизм и «Большой стиль» (30–50-е годы). При благоустройстве и озеленении каждой из них необходимо соблюдать особый исторический дизайн-код.
О пешеходах забыли!
Самый бурный спор произошёл, естественно, по поводу организации парковочного пространства. «Сегодня моя родная Ботаника, где я вырос, – это не микрорайон с парковками, а парковка, куда случайно вписались жилые дома, – посетовал предприниматель Николай Медведев. – Машины захламляют всё жизненное пространство!»
В процессе обсуждения поступило неожиданное предложение: оставить доступные парковки только вблизи торговых центров и социальных объектов, а остальное пространство сделать для автовладельцев платным.
«Количество бесплатных парковочных мест в городе необходимо минимизировать, а то и вообще от них отказаться, – считает замглавы Октябрьского района по благоустройству Александр Щелконогов. – Потому что убирать улицы, особенно зимой, вообще невозможно! Граждане у нас считают: что бесплатно – то моё. Несмотря на предупреждающие знаки, что в опредёленные дни парковать машины нельзя, всё заставлено автомобилями. Создавая бесплатные паркинги, мы провоцируем людей пользоваться частным транспортом, хотя наша задача – пересадить их на общественный».
Топ-менеджер одной из крупных компаний Владимир Ланских предложил отдать парковки в Екатеринбурге на откуп бизнесу. По его словам, в этом случае инвестор за свой счёт установит оборудование и программное обеспечение, будет следить, чтобы всё работало. Можно ввести многотарифную систему (введя, в том числе, бесплатные часы). Система фиксации позволит разворачивать платное парковочное пространство на частных территориях, во дворах, у офисников, в карманах у дорог. Но чтобы это реализовать, необходима добрая воля городских властей и изменения в региональном законодательстве.Автобусам приходится стоять в общей пробке, а трамваи часто задерживаются перед перекрёстками, поскольку у них нет приоритетного права проезда.
Было также высказано мнение, что данную проблему можно решить только методом репрессий. «Вся эта дискуссия имеет смысл, если в городе будет действовать хотя бы сто эвакуаторов, желательно в режиме 24/7, – уверен президент Гильдии строителей Урала Вячеслав Трапезников. – Пока эта работа не налажена, всерьёз обсуждать вопрос с платными парковками – это попытка управлять ветром. Люди всё равно будут ставить машины, там где хотят».
Между тем урбанист Владимир Злоказов заметил, что в ходе дискуссии все забыли о горожанах: «Парковка – это очень затратный вид использования территории. Проектировщик назначает, сколько будет полос, сколько парковок, а пешеход остаётся за пределами этого списка. Может, нам стоит сначала закладывать пешеходную сеть, озеленение, а уж потом, если останется место, размещать парковки?»
