Кто заплатит за брошенный Porsсhe? Как Екатеринбург решает вопрос парковок

Сегодня автомобиль доступен почти каждому, а потому в некоторых семьях по два, а то и по три автомобиля. Вместе с тем места для них в городе все меньше, и железо на колёсах часто вторгается туда, где его быть не должно. Коллизия права собственности и ответственности за неё встала крайне остро: в Екатеринбурге мало цивилизованных парковок.

Российская Конституция гарантирует право распоряжаться своим имуществом, при этом права и свободы одного не должны нарушать права и свободы других людей. Автомобилизация действительно обострила конфликт: если в 1992 году в Екатеринбурге на тысячу жителей приходилось 150 машин, то сегодня – 450. И это не считая тысяч транзитных автомобилей, чьи владельцы ежедневно приезжают в мегаполис из соседних городов. К этому оказались не готовы ни власть, ни застройщики, ни жители города. Есть и представители «Движения автомобилистов России» предложили закладывать стоимость парковочного места в стоимость нового жилья, но их инициатива поддержки в обществе не нашла.

Есть ли выход из ситуации? Кто должен платить за «место под солнцем»? Можно ли изменить менталитет свердловчан? Все эти вопросы стали темами очередного круглого стола в редакции «АиФ-Урал». При этом мнения экспертов разделились.

Наши эксперты

• Дмитрий Сергин, депутат гордумы Екатеринбурга;
• Владимир Холмецкий, почётный архитектор России;
• Владимир Злоказов, урбанист;
• Руслан Музафаров, коммерческий директор «Группы ЛСР» на Урале;
• Ринат Садриев, руководитель транспортной компании;
• Виталий Калугин, финансовый аналитик;
• Сергей Шутов, заведующий сектором транспортной и инженерной инфраструктуры МБУ «Мастерская генплана.

Больная тема

Дмитрий Сергин: Перефразируя фильм «Берегись автомобиля», сегодня каждый пешеход мечтает стать автомобилистом, а каждый автомобилист пешеходом, потому что проблемы испытывают и те и другие. Счастливый обладатель гаража или места в подземном паркинге искренне хочет, чтобы у него во дворе не было никаких машин, чтобы там играли дети. Во дворе он хочет быть пешеходом! Но если человек купил квартиру в новом доме, а о парковке не позаботился, он категорически против, чтобы другие жильцы вытесняли из двора его авто. Пропасть между правами и обязанностями в данном случае огромна, но ликвидировать её нужно очень осторожно, в одночасье это сделать не получится. Мы затрагиваем социальную категорию, которая воспримет наши претензии очень болезненно. Вспомним недавний скандал, что якобы Госдума РФ хочет запретить людям, не имеющим гаража, покупать машины. Новость оказалась фейковой, но задела за живое очень многих.

Ринат Садриев: Если в законодательство вводить подобные ограничения, начнётся народный бунт. Есть СанПиНы, федеральный закон №52-ФЗ, постановления главного санитарного врача России. Например, парковочные места должны размещаться на придомовой территории на определённом расстоянии от фасада здания (10-15 метров). Беда в том, что это и другие правила не применимы для домов старой постройки. Мест для машин не хватает, и автовладельцы оставляют свой транспорт где попало.

Д. Сергин: Больше половины жилья в Екатеринбурге было построено до 2000 года, то есть по старым нормам. Глава Екатеринбурга Александр Высокинский как-то привёл такие цифры: раньше на один подъезд девятиэтажки из 36 квартир (по четыре на этаж) приходилось всего два машиноместа! Однако количество автомобилей в столице Урала с тех пор выросло в разы.

Руслан Музафаров: При проектировании новых домов мы просчитываем необходимое количество парковочных мест, всегда соблюдая нормативы. И уже собственники решают, готовы ли они платить за свой комфорт и парковаться на наземных и подземных паркингах в шаговой доступности от дома, либо искать альтернативные места в радиусе до 500-800 метров. Людям надо привыкнуть к тому факту, что за парковку надо платить, а не оставлять свои машины вдоль тротуаров, газонов, занимая внутридворовые проезды или блокируя одну полосу дороги из двух. Горожане должны понимать, что, нарушая ПДД, они мешают комфорту других жителей, а также не дают возможность проехать спецтехнике. Сегодня это, к сожалению, понимают далеко не все. Зачастую платные парковки стоят не полностью загруженные автомобилями. У людей есть возможность подъехать к подъезду на несколько часов, выгрузиться, а затем припарковаться по правилам, но мало кто хочет пройти лишние 100 метров. Хотя возле подъезда предусматриваются места только для временного хранения автомобилей. Места, где можно оставить авто на ночь или несколько дней, располагаются в радиусе 800 метров. Это могут быть паркинги, открытые парковки или гаражи. Вспомним Советский Союз. У людей были гаражи в нескольких километров от дома, приходилось до них чуть ли не на общественном транспорте добираться. Сейчас на вторичном рынке в любом районе города можно приобрести в собственность гараж, который будет в шаговой доступности от дома.

Владимир Злоказов: Согласно Конституции РФ, люди имеют право на свободу передвижения, но она не определяет – как они должны передвигаться. Соответственно нет такого неотъемлемого права, как право ездить на машине и права её парковать. На мой взгляд, всё это относится к разряду привилегий. Мегаполис, в котором компактно живёт много людей, не совместим с большим количеством личного автотранспорта. Тем более, что часто он занимает на улицах гораздо больше места, чем люди. Отсюда вывод: мы должны уйти от идеи, что кто-то кому-то должен бесплатно предоставлять парковочные места. Подземные или надземные, бесплатные или платные, в аренду или в собственность – не важно.

Строя парковки, мы субсидируем увеличение числа машин, но не стимулируем людей передвигаться другими способами, то есть усугубляем проблему.

В шаговой доступности

В. Злоказов: Считаю, что в новых домах количество машиномест должен определять застройщик, а рынок расставит все точки над «i». И если хозяин семьи с тремя авто переезжает в дом, где нет парковок (или их явно не хватает), он должен знать – на что идёт. Если человек переезжает в центр города, это подразумевает, что он подписывается под определённым образом жизни, будет больше передвигаться пешком или на общественном транспорте.

Владимир Холмецкий: Застройщику категорически нельзя доверять решение вопросов – что строить, в каком количестве! Есть разработанный и утверждённый генплан города, есть категории землепользования, правила застройки. Именно потому, что они не соблюдаются, у нас возникли огромные проблемы в экологии и благоустройстве.

Р. Садриев: Строительство не должно проходить хаотично. Именно точечная застройка зачастую является причиной нехватки парковок. Без соблюдения генплана процесс становится неуправляемым. Но если его соблюдать, тогда инфраструктуры хватит на всех.

Сергей Шутов: Градостроительство руководствуется федеральными, региональными и местными нормативами, там всё определено. Но в случае с парковками всё бывает гораздо сложнее. В теории мы десять раз можем сложить по 10 квадратных метров, но на практике у нас не получится 100.

В. Злоказов: Нормативы разрабатывались людьми, и, возможно, многие из них сегодня уже не актуальны. Машин в Екатеринбурге стало столько, что обеспечить местами всех автовладельцев невозможно. Кроме того, я не уверен, что увеличивать их количество – в интересах города. У автомобилизации есть конкретные негативные последствия. Строя парковки, мы субсидируем увеличение числа машин, но не стимулируем людей передвигаться другими способами, то есть усугубляем проблему.

Всё решает рынок?

Р. Музафаров: Надо понимать, что машиномест у дома больше не станет, в отличие от числа автомобилей. И когда мест в паркинге практически не останется, начнётся ажиотаж, который неумолимо приведет к повышению цен. Это видно в центральных и прицентральных районах, где все места проданы либо находятся в аренде. Пример – жилой комплекс на Фурманова-Московской, ЖК «Европейский» на Готвальда-Машинистов, ЖК «Перспектива» на Уралмаше. И даже в ЖК «Берёзовая роща» в Академическом свободных мест нет. Если сейчас окупаемость паркинга – 20 лет, очень скоро она составит - 10 лет. В жилых комплексах первого ценового пояса аренда машиноместа уже сейчас обходится в 4-7 тысяч рублей. Во втором-третьем – в 2,5 тысячи. Для сравнения стоимость наземной парковки - около 1,5 тысяч рублей, как, например, в «Мичуринском». Хотя есть объекты, где платная парковка возле дома – от 500 рублей в месяц. Пример – ЖК «Меридиан» в Академическом.

С. Шутов: Полагаю, что сегодня уровень автомобилизации в Екатеринбурге снижается. Но развитие градостроительной политики, действительно, не успевает за жизнью. Экономика меняется настолько быстро, что решения, заложенные в проектах, часто не соответствуют новым реалиями. В результате между красивым, почти идеальным проектом и его воплощением получается большой разрыв.

Виталий Калугин: Мы забываем, что речь, прежде всего, идёт о рынке. Если человек приобретает квартиру в доме, где не урегулированы вопросы по школе, по детскому саду, по парковкам, то зачем он там её покупает? Это его проблемы! Если же он отказывается её покупать, то цена на жильё падает, и застройщик получает стимул в дальнейшем уделять больше внимания паркингам.

В. Холмецкий: Отсутствие парковок - лишь часть проблемы! В некоторых районах, особенно в центре, очень высокая плотность застройки, что является  нарушением десятка статей Градостроительного кодекса РФ, пожарных и санитарных норм. Идеальный вариант для таких проектов, о котором давно говорят архитекторы, это комплексное освоение территории. Кроме того, мы уже лет десять доказываем, что низкоплотная малоэтажная застройка лучше, человечнее, гуманнее, выгоднее для жильцов, чем «свечки» посреди дворов.

Звенья одной цепи

Р. Музафаров: Далеко не все горожане хотят тратить время на поиск машиноместа и парковаться на обочинах. Иметь место в наземном или подземном паркинге элементарно удобно. Во-первых, не надо далеко идти, нести продуктовые сумки или же чистить машину от снега. Летом салон автомобиля не перегревается на солнце, зимой – не промерзает. В наземных паркингах есть электричество, поэтому если машину надо «прикурить», проблема решается быстро. Во-вторых, по сравнению со открытой парковкой в паркинге намного ниже риск угона или поджога автомобиля. В-третьих, это возможность избежать лишних штрафов, поездок на эвакуаторе и ссор с соседями за парковочные места. Кроме того, места в паркинге не требуют никаких дополнительных вложений, поэтому ими активно интересуются инвесторы. Паркинг не надо ремонтировать или меблировать, поэтому цена на него и его аренду растёт, так как есть стабильный спрос.

В. Калугин: Человек – существо экономическое, и если он не пользуется платными или далеко расположенными паркингами, значит у него есть бесплатная или более удобная альтернатива. Но если за незаконную парковку во дворе каждому нарушителю будет ежедневно «прилетать» штраф в 200 рублей, он быстро найдёт возможность ставить автомобиль в других местах. В Сингапуре поступают просто. Территория там маленькая, автокредиты дешёвые, и если вы покупаете машину, будьте добры заплатить 100 тысяч долларов за парковку...

Р. Садриев: Возможно, стоит обратиться к опыту других регионов. В Татарстане есть такая программа «Народный контролёр». Человек утром смотрит в окно и видит, что у него не убран двор. Он набирает «волшебный» номер телефона или оставляет заявку в Интернете, и в течение 15-20 минут ему приходит ответ: ваш двор будет убран в такое-то время. Эта система успешно работает уже лет пять, и её вполне можно было бы распространить у нас, в том числе на борьбу с нарушителями парковки.

В. Злоказов: В центрах крупных европейских городов, в плотно застроенных районах есть верхний порог на количество парковочных мест (в других районах они могут и не действовать). У нас же в Екатеринбурге абсолютно не отрегулировано общедоступное парковочное пространство. Считаю, что его необходимо сделать платным, по крайней мере там, где спрос явно превышает предложение. Что касается придомовых паркингов, то не думаю, что количество мест там должно определяться властями или нормативами. Если их строят, но не продают, застройщик вынужден закладывать их в стоимость всех квартир. Это влечёт удорожание жилья, в том числе для людей, у которых вообще нет машины.

Р. Музафаров: Необходимо вводить меры со стороны государства в лице муниципалитета и области. Штрафовать нарушителей. К примеру, хорошую систему ввели в Москве. Если человек стал свидетелем нарушений правил или неоплаты парковки, он может зафиксировать этот факт и через специальное приложение сообщить о нём властям. Ответственные горожане фотографируют нарушителей тысячами в день. Возможно, Екатеринбургу, как третьей столице, стоит взять эту систему на вооружение.

Д. Сергин: Необходимо бороться с привычкой горожан парковаться где попало, возможно – ужесточать закон. Когда-то большинство автомобилистов ездили непристёгнутыми, но всех постепенно приучили к ремням безопасности. При этом штрафы не были запредельными. Если паркинги в новых домах станут дешевле, люди будут ими пользоваться. Кроме того, необходимо дать возможность квартальным инспекторам выписывать штрафы за нарушение правил парковки. Сегодня они передают документы в административную комиссию, а та уже выносит соответствующее решение. Если этот путь сократить, эффективность наказаний резко повысится.

Р. Садриев: Когда в Екатеринбурге обсуждали новую транспортную схему, разговор шёл, в том числе, и о перехватывающих парковках. Чтобы гости из области могли доехать до определённой точки, оставить там машину, а до центра добираться на общественном транспорте. В вечернее же и ночное время площадкой могут пользоваться жители города.  . Нужна городская программа «Муниципальная парковка», перехватывающие автостоянки, ограничительные меры по въезду в центр. Полагаю, что для нас единственный выход из ситуации – частно-государственное партнёрство .