(обновлено )
Примерное время чтения: 6 минут
63

Пионеры цифровизации и автоматизации автомобильных грузоперевозок

@ aleksandarlittlewolf / ru.freepik.com

Современная логистика уже давно стала частью цифрового мира. Торговые сети при помощи IT-решений не только контролируют остатки в магазинах и на складах, но и прогнозируют сбыт товаров в зависимости от географической расположенности и времени года. Маркетплейсы, такие как Озон и Wildberries, без которых наша жизнь уже немыслима, тем более являются детищем современных IT-технологий  – всем нам удобно получать не только диковинные заморские товары у себя дома, но и даже продукты питания.

Но есть в логистике отрасль, которая все ещё далека от внедрения серьезных IT-решений, и эта отрасль - автомобильные перевозки грузов. Дело в том, что данный рынок не контролируется двумя или даже двадцатью игроками, как это происходит в авиационных, железнодорожных или морских перевозках грузах. В России автомобильными перевозками занимаются сотни тысяч небольших компаний, а самые крупные игроки этого рынка не имеют долю даже в 1%. И это не только российские реалии, такая же ситуация существует и на американском, европейском и китайских рынках. Подобные условия и являются одним из ключевых препятствий для цифровизации современного рынка автомобильных грузоперевозок.

10 лет назад была похожая ситуация с тысячами таксопарков по всей стране, локальными диспетчерскими сервисами в каждом городе и сотнями тысяч водителей, подрабатывающих извозом. Но на рынке  пассажирских перевозок  с появлением UBER, Yandex и других сервисов такси произошла стремительная цифровая революция , а «уберизация» в грузовом транспорте, ещё находится в зачаточном состоянии. 

Основные из сдерживающих  причин: 
-дальние расстояния грузоперевозок;
- отсутствие единых стандартов погрузки/выгрузки, приводящее к многодневным простоям и, самое главное, к срыву следующих погрузок/разгрузок;
- отсутствие единого контроля движения транспорта (с помощью GPS или мобильных приложений);
- отсутствие единой базы перевозчиков, системы сертификации перевозчиков и оценки их благонадежности. 

На каждом крупном предприятии действует своя IT-система по распределению и планированию заказов, которая зачастую не имеет связией с внешним интернетом и совершено непрозрачна.
В то же время стремление наиболее прогрессивных представителей отрасли хотя бы частично автоматизировать рабочие процессы постепенно ведет к созданию инструментов для цифровизации автомобильных перевозок. 

Так Денис Гиниятов, генеральный директор компании ГТЭ-Транспорт, уже на протяжении восьми лет руководит разработкой собственной IT-платформы с мобильным приложением MULE, отмечает:  «Хотя изначально я мечтал глобально «уберизировать» грузовые автомобильные перевозки, реалии бизнеса довольно быстро привели меня к решению о поэтапной автоматизации процессов». 

В числе таких процессов проверка благонадежности нанимаемых водителей и транспорта, заправка грузовиков топливом без использования наличных денег и
топливных карт (по QR коду), электронный обмен данными и документами как с клиентами, так и с государственными органами и ряд других новшеств. 
Каждый оцифрованный этап как кирпичик за кирпичиком встраивались в IT-систему компании и уже позволили автоматизировать до 40% рутинных задач.
В качестве следующего и ключевого этапа автоматизации Денис Гиниятов видит
автоматическую маршрутизацию грузового транспорта. Необходимо автоматизировать не только подбор маршрута из точки А в точку Б, но и предусмотреть дальнейшее движение в точки В, Г, Д и возврат машины через месяц обратно в точку А, где водитель сможет поменяться и отдохнуть. 

Для реализации такой сложной задачи транспортная компания должна обладать большим пулом заказчиков по всей стране, широкой географией офисов и уже достичь должного уровня автоматизации. Команда ГТЭ-Транспорт этим требованиям соответствует в полной мере.

Надо отметить, что грузопотоки в России распределены очень неравномерно, так что можно отправить машину из Москвы в какой-нибудь регион за 200 тыс  рублей, а обратно она поедет, что называется «за солярку», так как производств в этом регионе нет и, соответственно, нет спроса на доставку грузов оттуда. Таких регионов, в которых развита добыча нефти, газа или других полезных ископаемых, а производство не развито, а также удаленных и труднодоступных регионов, в нашей стране большинство.

Урал в этом плане является идеальным кандидатом для отлаживания автоматизированной маршрутизации: регион находится на расстоянии 1500-2000 км от Москвы, ключевого транспортного хаба страны, производит значительную номенклатуру продукции, которую потребляют Москва, Санкт Петербург и другие регионы, и имеет развитую дорожно-складскую сеть. Именно поэтому Денис Гиниятов считает офис ГТЭ-Транспорт в Челябинске одним из ключевых звеньев в построении транспортной цепи, в первую очередь для формирования пула уральских грузовладельцев.

Для тестовой задачи, уже решаемой командой ГТЭ-Транспорт, укомплектованной различными профильными IT-специалистами, бал смоделирована «идеальная  картина», при которой все склады и производства в Москве, Челябинске, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Воронеже, Ростове-на-Дону, Липецке и Рязани работают в режиме 24/7 и, самое главное, загружают и разгружают одно транспортное средство в течении четырех часов. Также был задан идеальный параметр для суточного пробега транспортного средства – 600 км и отдых водителя согласно установленным нормативам режима труда и отдыха. Также были  определены ставки на перевозки между этими городами. 
Специалистам была поставлена задача получить цепочку маршрутов, наиболее выгодную для грузового транспорта, определяемую максимальной выручкой, получаемой при минимальном пробеге. В результате проведенного моделирования было получено более 200 тысяч вариантов маршрутов на месяц, которые отличались как размерами выручки, так и величиной пробегов.

Безусловно, в реальной жизни данные расчеты неприменимы непосредственно. Однако задача, которую решает ГТЭ-Транспорт при проведении этих исследований,
имеет большое практическое значение: понять, какая информация нужна, чтобы в будущем научиться строить подобные маршруты для практического использования. Пока ведутся эти исследования, грузовладельцы и складские комплексы должны оптимизировать свою работу, в первую очередь, внедрить электронные очереди на погрузки и разгрузки, еженедельное планирование и другие механизмы, обеспечивающие отсутствие простоев. А к тому моменту, как
эта задача будет решена, инноваторы, подобные Денису Гиниятову, будут иметь уже
отработанные цифровые решения, готовые к внедрению в отрасли. И их внедрение поможет существенно снизить затраты на логистику в целом и, в первую очередь, на автомобильные грузовые перевозки.

Оцените материал
Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах