«Собачьи ящики». За что извозчики на Урале ненавидели автобусы?

Сто лет назад, 2 мая 1925 года, в столице Урала начало действовать регулярное автобусное движение. Как появился новый вид общественного транспорта, кто и почему назвал первые автобусы «собачьими ящиками», какие проблемы испытывали водители – в материале «АиФ-Урал».

Нечто невообразимое

В конце XIX – начале XX века основным видом транспорта в Екатеринбурге был гужевой. Писатель Антон Чехов, остановившись в городе по пути на остров Сахалин, отмечал: «Извозчики – это нечто невообразимое по своей убогости. Грязные, мокрые, без рессор: передние ноги у лошадей расставлены, копыта громадные, спина тощая. Здешние дрожки – это аляповатая пародия на наши брички. Ездят не по мостовой, по которой тряско, а около канав, где грязно и, стало быть, мягко. Все извозчики похожи на Добролюбова».

Но технический прогресс было уже не остановить. «Первые попытки организовать в городе регулярное автобусное сообщение предпринимались ещё до Октябрьской революции, - рассказал хранитель музея автобусного движения в Екатеринбурге Иван Илларионов. – В 1913 году потомственный дворянин Владимир Ярутин с разрешения городской думы запустил два автобуса неизвестной марки, которые ходили от Кафедральной площади до озера Шарташ. Колёса у машин были деревянные, рассыхались, чтобы продлить срок службы, на ночь их снимали и замачивали в бочках».

Первый блин, как это водится, вышел комом: новый вид общественного транспорта просуществовал всего четыре дня, поскольку оказался абсолютно нерентабельным. Дороги в ту эпоху были, мягко говоря, не ахти, асфальт отсутствовал. Попытки организовать регулярное автобусное сообщение предпринимались ещё неоднократно, однако ни в 1913 году, ни в ближайшее десятилетие ничего хорошего из них не вышло.

Автобусную сеть в столице Урала удалось организовать только в эпоху СССР. Машины были американские: местные власти заказали 12 автобусов марки «Форд», хотя на то, чтобы «довести их до ума», понадобилось время. На первомайской демонстрации 1925 года на новом виде транспорта катали детей, а 2 мая первые шесть машин вышли в рейс. Автобусное движение было поручено организовать предприятию с креативным названием «Автобусное движение».

Поначалу было всего два маршрута: от площади 1905 года до озера Шарташ и с железнодорожного вокзала до 2-й Загородной улицы (ныне ул. Фрунзе). Гараж тогда размещался на ул. Троцкого (ныне – ул. 8 Марта). К слову, автобусы в уральской столице запустили раньше, чем в Перми и Челябинске.

От конечной до конечной

Показательно, что новый вид общественного транспорта вызвал большое возмущение у извозчиков, которые окрестили автобусы «собачьими ящиками». Они с самого начала начали составлять «водителям кобылы» серьёзную конкуренцию, хотя первые годы стоимость поездок «кусалась»: 10 копеек за две версты. Судите сами: средняя месячная зарплата в 1925 году в СССР составляла 45-70 рублей. Картофель обходился в 6 копеек за килограмм, примерно столько же стоил литр молока, а кило варёной колбасы – 70 копеек.

Водители автобусов выглядели в то время очень красиво и мужественно: кожаные куртки, кожаные галифе и кепки. Кондукторами работали исключительно мужчины, которые продавали пассажирам цветные билетики. Конкретный цвет соответствовал расстоянию, которое человек мог проехать за свои деньги. Поездка от конечной до конечной обходилась в 30 копеек.

Впрочем, колеся по проблемным уральским дорогам, вскоре «Форды» отработали свой ресурс, в связи с чем власти начали закупать британские автобусы марки «Лейлэнд». Они были более вместительными (24 места), а в первой половине 30-х годов свердловский автопарк начал постепенно пополняться отечественными моделями: ЗИС-8 («Фердинанд» из кинофильма «Место встречи изменить нельзя»), потом – ЗИС-16. Количество маршрутов увеличилось до восьми, а после появления трамваев автобусы переместились и на окраины, начали ездить в Арамиль, Верхнюю Пышму и другие города-спутники.

Сложностей у пионеров автобусного движения в Свердловске было много. Битое стекло, гвозди и прочие опасные предметы на проезжей части наносили вред шинам и камерам. Беспорядочное движение гужевого транспорта постоянно сбивало график (извозчики в столице Урала начали исчезать только после Великой Отечественной войны, автор данного материала встречал отдельных их представителей ещё в 80-х). Материалы СМИ тех лет фиксируют пьянство водителей, нарушение ими правил дорожного движения и расписания, грубость кондукторов, обсчёты и прочие непотребства.

«Автобусное движение срывает постройку Уралмашстроя, - писала газета «Уральский рабочий» летом 1930 года. – Немало безобразий творится на линии город – Шарташ. В праздничные и выходные дни рабочие и служащие массами направляются в Шарташ. Между тем автобусное движение обычно на эту линию даёт одну, максимум две машины. В результате на конечных остановках всегда огромные очереди. При посадке дело нередко доходит до рукоприкладства...»

Вторая жизнь

Когда началась Великая Отечественная война, практически весь парк машин вместе с водителями был направлен на фронт. В городе осталось всего два автобуса (по другим данным – четыре), обслуживали их исключительно женщины.

Зато после войны автопарк пополнился новыми отечественными моделями: ЗИС, ЛАЗ, ЛиАЗ.  А с начала 70-х началась эпоха «Икарусов». К концу 1985 года на балансе предприятия было 1 080 автобусов. Они обслуживали весь город (никаких частных компаний тогда ещё не было), за день перевозили порядка 400 тысяч пассажиров.

После развала СССР, в 90-е, муниципальное предприятие едва не приказало долго жить. Нужно было постоянно пополнять и обновлять парк, но таких возможностей у транспортников не было. Тогда придумали программу «Вторая жизнь автобуса». Машина, исчерпавшая ресурс, полностью разбиралась, в экспериментальном цехе варился каркас, устанавливались двигатель, коробка передач и прочие внутренности, ставились стёкла, всё красилось. Создавался практически новый автобус! Таким образом за несколько лет второе рождение пережили два десятка ЛиАЗ-677, около тридцати «Икарусов-260» и столько же «Икарусов-280».

Между тем единственную конкуренцию автобусам в то время составляли маршрутки (ГАЗели). У них были серьёзные преимущества: водители по просьбе пассажиров останавливались в любом месте, передвигались по городу с большой скоростью, имели больше возможностей для «манёвра». Правда, стоимость поездки обходилась горожанам дороже. А главное – никаких льгот!

«На данный момент в парке муниципального предприятия «Гортранс» в Екатеринбурге более 400 автобусов, - сообщил директор филиала «Гортранс. Автобусные перевозки» Виктор Замков. – Ежедневно около 250 машин выходят на 30 маршрутов, перевозя порядка 110 тысяч пассажиров в сутки. В ближайшее время в столицу Урала поступит 15 автобусов-«гармошек», работающих на газомоторном топливе».

Для понимания: сегодня примерно 70% всей сети общественного транспорта (включая коммерческий) – это автобусы, и только 30% занимают метро, трамваи и троллейбусы. Самой актуальной темой в этом отношении уже много лет является в Екатеринбурге вопрос второй ветки подземки. Но это уже совсем другая история.