Артефакт эпохи СССР. Почему Ан-2 стал автоматом Калашникова малой авиации

Около 60% территории РФ не имеет ни автомобильных, ни железных дорог, а 15 млн россиян живут без устойчивого сообщения с «большой землёй». Возродить малую авиацию на Среднем Урале в разные годы грозились три свердловских губернатора. Ни у одного это сделать не получилось. О том, почему важнейшая отрасль эпохи СССР приказала долго жить и есть ли у неё будущее в современной России, «АиФ-Урал» рассказали авторы документального фильма «Большое небо малой авиации» (кинокомпания «Снега», 2024), режиссёры Андрей Титов и Наталья Саврас.

Коровы на взлётном поле

Алексей Смирнов, «АиФ-Урал»: Ваш фильм имел большой успех, недавно получил Губернаторскую премию в области литературы и искусства. Но почему именно малая авиация?

Андрей Титов: В СССР действовало 1,4 тысячи аэродромов малой авиации, из них сегодня сохранилось не более двухсот. Мы задались вопросами: почему это произошло, как живут отдалённые территории, связанные с «большой землёй» почти исключительно воздушным сообщением? В 2006 году, работая на ТВ, я летал на таком самолёте. Впечатление незабываемое! Машина с характеристиками «тошниловки», коза в салоне, три метра вверх, три вниз – за качку не считается, интуитивное приземление, коровы на взлётном поле. Но для посёлка Пуксинка в Гаринском районе, куда я летал, малая авиация означала всё! Советский Союз уже много лет как распался, но даже тогда это был крепкий посёлок на полторы тысячи жителей. Сегодня в Пуксинке осталось около сорока человек. С исчезновением воздушного сообщения население района сократилось. Говоря о малой авиации, мы говорим не о конкретной отрасли или территории, а о судьбе всей страны, о её прошлом и будущем.

Наталья Саврас: В силу возраста я не застала малую авиацию у нас в регионе, но я слышала рассказы родственников, как они много лет назад летали на таких самолётах. Кроме того, мой дядя Сергей Евдокимов был директором конструкторского бюро Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), занимался разработкой электроники для легкомоторных самолётов. Малая авиация в СССР и сегодня – тема крайне интересная, захотелось снять про это фильм.

- Что поддерживало эту сферу в Советском Союзе?

А. Т.: В СССР малая авиация выполняла социальную функцию. Как общественный транспорт она была убыточна, такие полёты дотировались на 90%. Но власть понимала, что страна у нас огромная, люди живут везде, а отдалённые территории надо как-то поддерживать. Сегодня мы сто раз подумаем: стоит ли из-за двух бабушек и одной козы поднимать в небо целый самолёт? А в СССР о рентабельности заботились меньше, больше думали о людях. При этом роль малой авиации в освоении новых месторождений нефти и газа огромна! Мы до сих пор не истратили ресурсы, накопленные, созданные и открытые в ту эпоху.

- В чём причина, что малая авиация в стране приказала долго жить?

А. Т.: В каком-то смысле её убивали «сверху» и «снизу». Бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов в нашем фильме цитирует реформатора Егора Гайдара, который в начале 90-х сказал: «Авиационная промышленность – это очень сложная отрасль, она требует множества инженеров, конструкторов, рабочих и государственных средств. А я договорился с Boeing, что нам дадут необходимое количество любых самолётов». В результате был загублен весь отечественный авиапром.

Н. С.: Представители авиастроительных компаний говорили, что малая авиация нерентабельна. Например, 2-й Архангельский авиаотряд сегодня обслуживает целый регион, у него есть свои самолёты и посадочные площадки. Все полёты частично субсидируются областным правительством, но даже в этом случае долететь из Васьково в Лопшеньгу стоит порядка пяти тысяч рублей. Как от Екатеринбурга до Москвы на большом самолёте. Полёт занимает всего около часа, но это не комфортабельный лайнер, а Ан-2 с жёсткими лавками друг напротив друга. Жители отдалённых деревень и сёл столько платить просто не в состоянии.

Рай на берегу Белого моря

- Главные герои картины – самолёты или всё-таки люди?

Н. С.: Несомненно, люди. Удивительные, очень добрые, с интересными судьбами, с тягой к собственным корням, которую нельзя выкорчевать ничем. В фильме представлено около десяти регионов, мы снимали в Архангельской, Свердловской, Томской, Новосибирской, Иркутской областях, в Москве и Екатеринбурге. Поразительно, но люди, живущие в самых, казалось бы, глухих и труднодоступных местах России, искренне хотят там остаться, жить и работать на своей земле.

Для меня съёмки фильма про малую авиацию стали поводом для другого проекта – «Каникулы в Лопшеньге». В эту маленькую деревню можно добраться только самолётом, живут там одни бабушки, но она очень ухоженная и красивая. А летом её население увеличивается в пять раз, потому что сюда приезжают внуки, огромное количество детей. Это место превращается в такой детский рай на берегу Белого моря. И существует он только благодаря малой авиации.

- Местные жители сильно ностальгируют по Советскому Союзу?

Н. С.: Да, практически все. Им можно вообще не задавать никаких вопросов, они сами начинают рассказывать о том, как хорошо было жить в СССР. Но, вообще, сегодня многие русские деревни мало-помалу превращаются в туристические центры. В той же Лопшеньге открылось сразу два музея (ещё один – в соседней Яреньге), в том числе единственный в России музей малой авиации. Туризм приносит местным какие-то деньги, но при этом он убивает традиционный уклад жизни людей. У них пропадает ощущение дома, потому что по их дому всё время кто-то ходит. Деревня – место замкнутое, любого чужака видно сразу.

А. Т.: В каком-то смысле после развала СССР многие труднодоступные территории нашего Отечества бросили на произвол судьбы: родились в глухомани, вот и живите как хотите, «нерентабельные» вы. В советское время у людей была школа (пусть и малокомплектная), фельдшерский пункт, была возможность пару раз в неделю слетать на «большую землю» и закупиться всем необходимым. А сегодня выбраться в райцентр дороже, чем слетать из Екатеринбурга в Москву. Билет в одну сторону – половина пенсии. Как им после этого не ностальгировать по прошлому?

Но есть, конечно, исключения. В Васюганском районе – перспективные разработки, торф и нефть, там малая авиация – залог развития. То же самое на Байкале, где с малой авиацией связывают будущее туризма. То есть где-то она – воспоминание о славном прошлом, а где-то – надежда на светлое будущее.

Самолёт-легенда

- Одним из героев картины стал Ан-2…

Н. С.: Ан-2 – машина легендарная, самолёт, который может взлететь из любого места, а сесть – на футбольном поле. На них летает много бывших военных лётчиков. Это люди серьёзной закалки, особого воспитания и склада ума. Они рассказывали, что полёт на большом современном самолёте сегодня напоминает симулятор или компьютерную игру. Ты смотришь на экраны, летишь по приборам и не видишь, что происходит вокруг, не чувствуешь неба. А на Ан-2 – полностью ручное управление, нет никакой автоматики. Это уникальное ощущение привлекает пилотов, заставляет их оставаться в профессии, хотя заработки у них, конечно, не такие, как в большой авиации.

- Есть шанс возродить в стране малую авиацию?

Н. С.: Чтобы её возродить, в первую очередь нужны самолёты. Ан-2 уже давно не производят в России, а его альтернативные разработки приостановлены. Кроме того, мы уже привыкли к другому, более высокому уровню комфорта. «Байкал» – это не Ан-2, он не может сесть на футбольное поле, в нём нельзя перевозить коз и куриц. Но он более комфортабельный, в нём много электроники.

Развитию малой авиации мешает и масса административных барьеров. У нас очень сложное законодательство, всё очень зарегламентировано. Как сказал один из героев нашего фильма: для чиновника самый безопасный самолёт – тот, что стоит на земле. Чиновники боятся рисковать, им вообще не нужно, чтобы в России что-то летало.

А. Т.: Малая авиация будет развиваться с акцентом на туризм, освоение новых территорий, обслуживание вахтовиков, найдёт своё применение в тушении пожаров, мониторинге лесов, в здравоохранении и сельском хозяйстве. Но возродить её в формате СССР не получится, тем более что многое уже потеряно безвозвратно. Ан-2 – это как автомат Калашникова, простая, надёжная и неубиваемая машина, которой всё время продлевают срок службы. Но современная малая авиация требует новой, более совершенной инфраструктуры, подготовленной взлётной полосы и так далее. Когда мы писали сценарий, планировалось, что уже в 2025 году производство нового лёгкого самолёта «Байкал» будет поставлено на поток. Но в силу объективных причин сроки перенесли.

- Тем не менее ваш фильм заканчивается на позитиве. Есть поводы для оптимизма?

Н. С.: У малой авиации в России есть будущее, но насколько оно большое и светлое – сказать трудно. Мы долго думали над финалом картины, каким его сделать – оптимистичным или грустным. Не хотелось уводить зрителей от реальности в сказку, но у людей должна быть надежда. Поэтому мы и показали лётные испытания – огромное синее небо, где плюхается в облаках маленький «Байкал».

- Снос Уктусского аэровокзала в 2021 году в Екатеринбурге был ошибкой?

А. Т.: Чисто по-человечески мне его жаль. Это было красивое историческое здание, первый каменный аэропорт на Урале. Для меня он был ценен уже в силу истории. Содержать его было абсолютно нерентабельно, там построят торговый центр. Но давайте попробуем перенести этот принцип на простую человеческую жизнь. Я спрошу: а ваша бабушка рентабельна?

У жизни нет второго дубля

- Чем руководствуются документалисты, выбирая темы для своих картин?

Н. С.: Мы не можем не ориентироваться на государство, потому что сегодня оно – главный источник финансирования документального кино. При этом возникают вечные вопросы: кто будет смотреть ваш фильм? Почему ваши картины не покупают онлайн-платформы? Платформы ждут документальное кино, снятое по визуальным канонам кино игрового. Некую гладкую лакшери-картинку. Но мы работаем в поле, снимаем жизнь, а у жизни нет второго дубля. Многие вещи нельзя придумать специально, их нет в сценарии. Только если очень повезёт, их можно увидеть и успеть запечатлеть непосредственно в момент съёмки. Реальная жизнь не идеальна в техническом плане, но это и есть живая жизнь.

- Согласны, что уровень российского игрового кино сегодня на порядок уступает документальному?

Н. С.: Да, например, на кинофестивале в Нижнем Новгороде, где есть документальный и игровой конкурсы, уже три или четыре года первые места занимают документальные фильмы. Больший пафос на стороне игровиков, но реальный зрительский интерес – на стороне документалистов.

- Ваш зритель – кто он?

Н. С.: Много лет участвуя в организации  кинофестиваля документального кино «Россия», заметила, что на наши сеансы в основном приходят люди с определённым жизненным опытом, в возрасте 40–50 лет и старше. Мы, конечно, очень любим молодёжь, но её, условно говоря, нужно приводить в кинозал за руку, устраивать показы в школах и вузах. Если они увидят фильм на большом экране и он им понравится, в следующий раз могут прийти и сами.

А. Т.: Молодость – это время собирать и копить впечатления, но годам к 40–50 человек стремится эти впечатления понять и осмыслить. Критик и режиссёр Андрей Шемякин как-то сказал, что задача документального кино – знакомить страну со страной, удивлять страну тем, что в ней происходит. Потому что сама она чаще всего об этом даже не догадывается. Эта его особенность – самая значимая. Документальное кино пытается ответить на вопросы: кто мы, откуда, куда идём? Насколько успешно – другой вопрос. Современные игровые фильмы, даже если в них рассказывается о каких-то реальных вещах, – это почти всегда «фэнтези».

Н. С.: А ещё документальное кино – доступный способ путешествовать. Ты видишь неизвестные уголки России и других стран, людей, с которыми никогда бы не познакомился в обычной жизни.