aif.ru counter
719

Дорогая «стройка века» в СССР. Как осваивали непокорённый БАМ

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 30. «АиФ-Урал» 24/07/2019
Новый Ургал. Памятник военным строителям восточного участка БАМа.
Новый Ургал. Памятник военным строителям восточного участка БАМа. © / Из личного архива

В 1980-е годы среди офицеров железнодорожных войск ходила поговорка: «Служил на БАМе – гордись, не служил – радуйся». В год 45-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали мы побеседовали с человеком, который пять лет отдал «стройке века», подполковником в отставке Борисом Коровиным.

Тяга к перемене меcт

Алексей Смирнов, «АиФ-Урал»: Борис Павлович, что вас больше всего поразило на БАМе?

Борис Коровин: Вечная мерзлота. Первый раз еду из Хабаровска на место службы, а вдоль дороги стоят обычные телеграфные столбы, но только короткие, меньше человеческого роста. Я удивился, спрашиваю: «В чём дело?» Старожилы смеялись. Оказалось, всё дело в вечной мерзлоте. Изначально опоры там вбивают нормальной длины, но с годами солнце нагревает дерево, земля начинает таять, и они проседают до размера «пеньков» или валятся на бок. Потом к ним присоединяются новые столбы, но и те в свою очередь начинают «тонуть», и этот процесс вечен, как сама мерзлота. Это и многие другие явления приходилось учитывать при строительстве.

– Ехали с желанием?

– Скорее да, чем нет. В моё время БАМ не воспринимался военнослужащими как «ссылка». С одной стороны, у нас уже было двое детей, было страшновато менять место жительства. Но у многих советских офицеров тяга к перемене мест была в крови. Кроме того, сам я был относительно молод, было интересно посмотреть – что «там» на самом деле. Про БАМ в 1980-е писали везде. Ранее я несколько раз бывал на Дальнем Востоке в командировке. На станции Шимановской мы участвовали в строительстве щебёночного завода, его продукция специально предназначалась для магистрали.

И всё-таки – чем мотивировали?

– Перед тем, как отправить офицера на БАМ, с ним неоднократно проводили беседу. Человеку не просто «прочищали мозги» пропагандой, ему объясняли, какие выгоды его там ждут: рост по службе (мне сразу же предложили новую должность), материальное обеспечение. Если не ошибаюсь, районный коэффициент там составлял тогда 1,7. Кроме того, был отличный паёк, куда входило всё: соль, перец, сахар, масло, мясо, рыба, крупы, всевозможные консервы, тушёнка, сгущёнка. Не было фруктов, но их с успехом заменяли сухофрукты. У нас каждый день был свежий хлеб.

17,7 млрд рублей
– стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года. БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

БАМ не воспринимался военнослужащими как «ссылка». Фото: Из личного архива

Китайская угроза

– А как было в социальном отношении?

– На БАМ мы с семьёй приехали в 1986 году. Управление корпуса дислоцировалось в Чегдомыне – небольшом шахтёрском городке, почти на окраине. Жили в пятиэтажной хрущёвке. Дети посещали школу, супруга работала – преподавала английский язык. У офицеров жёны обычно либо учителя, либо медики. При корпусе было своё приусадебное хозяйство, бассейн, баня, госпиталь, по телевизору, как и по всей стране, показывали два канала. Все, кто с нами служил, работал на БАМе в то время, никто не отзывался об этом периоде как о чём-то плохом.

– Политинформацию вам там проводили?

– Естественно. Пафоса было много, говорили про «стройку века», необходимость выполнять план. Но мы и сами во всё это верили. Логика правительства – обеспечить короткую дорогу на Дальний Восток – была нам понятна.

– Ради чего затеяли БАМ? Полезные ископаемые?

– Сомневаюсь. Полагаю, что главной причиной возобновления строительства магистрали стал конфликт на острове Даманском в 1969 году и, как следствие, напряжённые отношения с Китаем. В правительстве сделали вывод, что китайцы нам не такие уж «братья навек». Транссиб примыкает к границе и, в случае войны и захвата его противником, БАМ обеспечил бы связь с дальневосточными регионами страны. И эта задача была решена. Железнодорожные войска строили восточный участок – от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. В 1984 году было открыто сквозное движение, через пять лет восточный участок вступил в строй действующих линий МПС. Но параллельно, несомненно, шла геологоразведка.

– Климат там суровый?

– Резко континентальный, проще говоря, лето очень жаркое, а зима, наоборот, холодная. Представьте себе, температура -40, ярко светит солнце, а ты идёшь по улице и совсем не ощущаешь мороза. Если встречные прохожие увидят, что у тебя ухо или щека совсем белые, тебе крикнут: «Снегом разотри!» Конечно, поразили красота тамошних мест, первозданная природа, сопки, багульник по весне, море грибов и ягод. Как-то мы втроём – я жена и дочь – собирали бруснику и за четыре часа набрали девять вёдер!

«Гражданин начальник»

- Начальство из Москвы вас навещало?

- Да, часто приезжал с проверками начальник ЖДВ СССР, Герой Соцтруда Михаил Макарцев. Мужик был резкий, суровый. В Февральске был случай: построили как-то казарму для солдат, вроде бы всё сделали правильно, но Макарцеву что-то не понравилось. Он жёстко на всех наорал и заставил всё переделывать. Когда начальство уехало, комкор Григорий Когатько пригорюнился. Я ему говорю: «Товарищ полковник, перестаньте переживать, будете и вы генералом». Так оно и вышло. Когатько не просто стал генералом, а командующим Железнодорожных войск России.

– Считается, что БАМ строили не только комсомольцы и ЖДВ, но и заключённые. Встречали их там?

– Был такой случай. Приехали мы однажды с офицерами в какой-то посёлок, пошли в местную столовую. Все в форме, при погонах. А с нами был один политработник. Из столовой навстречу выходит группа работяг в штатском. Замполит им говорит: «Ну, что, ребята, комсомольцы?» «Комсомольцы-комсомольцы, гражданин начальник», – отвечают они ему хором. Мы расхохотались, хотя замполит, по-моему, так и не понял, в чём дело. Заключённые ходили по территории достаточно свободно, думаю, что жили на поселении.

– В конце 80-х в СССР активно боролись с пьянством. На БАМе это было?

– Боролись, но «по-своему». В День Советской армии, 1 Мая, на Новый год, когда всех офицеров собирали в столовой, у нас на столе стояли чайники, но «чай» из них разливали по рюмкам. Несмотря на всю театральность действа, все делали вид, что так и надо. Но, вообще, с алкоголем проблем не возникало, у нас в военторге всегда была водка, вино. Допустим, у человека приближался день рожденья. Он обращался к начальнику, и ему выдавали разрешительную бумагу или делали соответствующий звонок. Военторг был закрытым магазином, гражданские там отовариваться не могли.

– Тогда, на БАМе, вы чувствовали, что в стране что-то происходит?

– Не особенно. Хотя наш зам­начальника штаба на БАМе уже в конце 80-х постоянно твердил: ребята, это начало конца. Мы поднимали его на смех, но он повторял, что система скоро рухнет. Прозорливый был человек.

Другая жизнь

– В 1991 году вы покинули магистраль. Что было дальше?

– Сразу после БАМа я вышел на пенсию, потом начался развал армии, распалась страна. Свердловск к тому времени уже превратился в Екатеринбург, наступила совсем другая жизнь. Ну а как память о том времени у меня осталась медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали». А самое обидное вот что: воины-железнодорожники построили вдоль магистрали целые города и посёлки, которые сегодня пришли в полное запустение. Военные приезжали на пустое место, где не было никакого жилья, ставили палаточный городок, возводили насыпь, строили «железку», водоотводы, мосты, а параллельно обустраивали всю территорию. Одно за другим появлялись здание вокзала, обязательно строился ФАП, в крупных населённых пунктах – детский сад, школа. Мы были убеждены, что всё это надолго, навсегда, но жизнь распорядилась по-иному…

– Сегодня такие стройки возможны?

– Трудно сказать. Люди с тех пор очень изменились. Исчезло такое важное понятие, как коллектив. Значительная часть молодёжи, комсомольцы ехали туда не ради зарплаты или, во всяком случае, не только ради неё. Но положительные примеры есть и сегодня. Всё-таки Керченский мост мы построили, хотя БАМ и вообще проекты такого масштаба – вещи посерьёзнее. Прокладывать железную дорогу в вечной мерзлоте – это не только тяжело, но и дорого. Но мне кажется, если Владимир Путин поставит соответствующую задачу, если за стройку возьмутся всерьёз, в общефедеральном масштабе, дело пойдёт. Большинство объектов там возводилось на перспективу, нынешним строителям будет легче, чем первопроходцам. Тем более, что развитие отношений с Китаем, с Японией тому способствует. Транссиб уже старенький и постепенно выходит из строя. БАМ нужен, и уверяю, что оттуда есть что везти – начиная с золота и заканчивая углём и прочими энергоносителями.

– А как заставить народ туда поехать?

– Только материальный интерес, другого варианта я не вижу. Едут же люди на Север за длинным рублём. Но приехать туда – полдела, гораздо сложнее заставить людей там остаться. Сегодня Байкало-Амурская магистраль – это, по сути, только железная дорога, список профессий и специальностей, которые там нужны, очень ограничен. Чтобы люди поселились там навсегда, нужна инфраструктура, нормальное жильё, больницы, школы, культурная жизнь, наконец.

Досье

Борис Коровин родился 10 мая 1942 года в Рубцовске (Алтайский край). Окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. Строил железные дороги по всему Советскому Союзу. С 1986-го по 1991 год проходил службу на Байкало-Амурской магистрали в городе Чегдомын. Сегодня живёт в Екатеринбурге. Подполковник в отставке.

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно


Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах